[경영행정] 유럽 운하의 교훈
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작성일 23-05-17 03:19
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모든 토론에서 운하의 당위성을 역설할 때마다 독일 운하를 운운한다. MD운하가 마인 강과 도나우 강 사이 171㎞ 미연결구간을 16개의 갑문으로 연결한 지역이기 때문이다 라인강과는 관계가 없다. 도로와 철도에 비해 경제성이 급속도로 약화된 내륙주운의 화물선은 더욱더 많은 화물을 한 번에 운송하기 위해 대형화 되었다. 천문학적인 돈이 또 다시 투입되어야 한다.
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1. 독일의 내륙주운과 마인-도나우 운하
현실은 이들 기관들의 바람과는 전혀 다르게 結論이 내려진 것이다. 이명박 대통령과 그의 추종자들은 독일 운하를 경부운하에 벤치마킹하겠다고 공공연히 밝히고 있다. 만약 라인 강의 대형화물선을 MD운하로 통과시키려면 MD운하의 폭과 깊이, 그리고 모든 갑문을 확장하고, 다리는 높여야만 한다.
경부운하를 주장하는 사람들은 그 모델로 독일 운하에 주목한다. 따라서 라인 강에서 운행되고 있는 대형 화물선은 MD운하를 통과할 수 없다. 그러나 이 예상치가 크게 빗나갔다. 2006년 현재 MD운하의 물동량은 624만 톤에 불과하다. 당시 논란이 거듭되고 있는 시점에서 독일政府(정부)는 이 두 기관의 물동량 예상치 의견에 따라 운하를 완공하기로 결정하였다.
순서
(1) MD 운하에는 대형화물선이 다니지 않는다. 1991년까지 철도물동량이 높은 것은 구 동독지역의 갈탄생산을 위해 철도운송량...............................
다. 한마디로 MD운하의 물동량은 최악의 상태이며 따라서 경제성이 없음이 입증된 것이다.
(2) MD 운하는 경제성이 없다. 그러나 정확하게 말하면 이는 RMD운하가 아니고 MD운하이다. 1990~2000년 사이 독일의 물동량은 거의 change(변화)가 없다.
[경영행정] 유럽 운하의 교훈
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그래서 MD 운하를 통과하는 화물선은 최대길이가 190m인 2,000톤 급 이하이며, 일반적으로 운행되고 있는 화물선은 길이 100m의 1,500톤 급이다.
유럽의 운하의 실태를 보고
라인 강의 대형화물선은 MD운하를 거쳐 도나우 강으로 다닐 수 없다. 그런데도 왜 이명박 대통령과 그의 추종자들 심지어 한국의 주요언론사들은 뉘른베르크수로국의 브리핑을 들었음에도 여전히 RMD운하라고 말하는지는 의문이다.
설명
이명박 대통령과 그의 추종자들이 그토록 예찬한 RMD운하(사실은 MD운하이지만) 완공 당시인 1992년 이후에는 오히려 운하물동량은 늘어나지 않았다. 여기에는 사실에 대한 심각한 왜곡이 있다. 도로화물운송이 전체물동량의 70%를 담당하고 있고, 철도가 15%, 운하가 15%정도를 유지하고 있다.
유럽의 운하의 실태를 보고
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1970년 IFO(독일 바이에른 주에 있는 경제연구소)사와 1992년 RMD AG회사(MD 운하건설회사)만이 2,000만 톤과 1,800만 톤이라는 높은 물동량 예상치를 발표하였다. 30여 년의 논란 끝에 1992년 MD운하가 완공되었을 때는 이미 라인 강의 화물선은 MD운하의 갑문과 다리를 통과할 수 없을 정도로 커졌다. 특히 라인 강을 다니고 있는 컨테이너화물선은 아예 MD운하를 통과할 수 없다. 연방수로국 뉘른베르크의 모든 公式 팸플릿에도 MD운하라고 명기되어 있다. 최소 1,000만 톤 이상의 물동량이 있어야만 손익분기점을 그나마 생각할 수 있기 때문이다 MD 운하건설의 총 사업비는 23억 유로(독일연방 70%부담, 바이에른주 약 30%부담)이고, 2,800만~3,800만 유로가 보수유지비로 매년 들어가지만 수익은 전혀 발생하지 않는다. 이명박 대통령은 독일에서 본 라인-마인-도나우(Rhein-Main-Donau Canal, RMD-이하 RMD운하)운하에 탄성을 질렀다. 라인 강은 제외되어야 한다.
